Dopo un lunghissimo negoziato, i ministri dell’Ambiente riuniti in Lussemburgo hanno raggiunto nella notte un accordo sulle posizioni negoziali del Consiglio dell’Ue in merito a numerose proposte legislative inerenti il pacchetto “Fit for 55%”, presentato un anno fa dalla Commissione europea: le trattative con l’Europarlamento sul tema partiranno ora da qui.
Gli Stati membri, riuniti nel Consiglio, hanno infatti trovato una posizione comune sul mercato europeo delle emissioni di gas serra (Eu Ets), sul taglio delle emissioni nei settori non ricompresi nell’Ets, sugli assorbimenti legati all’uso del suolo (Lulucf), sulla creazione del Fondo sociale per il clima, e infine – l’aspetto più problematico – sui nuovi standard emissivi per auto e furgoni.
Più nel dettaglio, il Consiglio prevede che le emissioni dei settori economici ricompresi nell’Ets (all’interno del quale dovrebbe entrare anche il trasporto marittimo) calino del 61% nel 2030 rispetto al 2005, mentre per i settori non coperti dall’Ets il taglio si ferma a -40%; al contempo, il Consiglio punta a creare un nuovo mercato delle emissioni, separato dall’Ets e dedicato ai settori dell’edilizia e del trasporto su strada, mentre le quote gratuite di emissione per l’aviazione saranno ridotte gradualmente entro il 2027.
Per i settori coperti dalla carbon tax alla frontiera europea (il Carbon border adjustment mechanism, Cbam), le quote gratuite saranno invece ridotte progressivamente dal 2026 al 2035.
Ma la partita politica più dura si è giocata sulle emissioni di CO2 per auto e furgoni.
Alla fine, il Consiglio da una parte ha convenuto sulla necessità di introdurre un taglio del 100% per i mezzi che saranno immatricolati a partire dal 2035 – ad oggi questo significa un via libera sicuro solo per auto elettriche o dotate di celle a combustibile alimentate da idrogeno –, ma dall’altra chiede che la Commissione europea torni nel 2026 a valutare eventuali «sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l’importanza di una transizione praticabile e socialmente equa verso le emissioni zero».
Il che tiene uno spiraglio aperto per i combustibili sintetici, i cosiddetti e-fuel.
«Siamo tecnologicamente neutrali.
Quello che vogliamo sono auto a emissioni zero – ha già assicurato il commissario europeo Frans Timmermans – Al momento, gli e-fuel non sembrano una soluzione realistica, ma se i produttori potranno dimostrare il contrario in futuro, saremo aperti».
Gli e-fuel sono carburanti in grado di alimentare i tradizionali motori a benzina, diesel o metano, ma non derivano da fonti fossili: si ottengono combinando chimicamente atomi di idrogeno (ottenibile ad esempio tramite elettrolisi dall’acqua, impiegando fonti rinnovabili) e di carbonio (ricavabile dalla cattura della CO2) per creare un idrocarburo di origine non fossile.
Si tratta di tecnologie promettenti ma ancora da valutare appieno sotto il profilo emissivo.
Secondo Veronica Aneris, direttrice di Transport & Environment Italia, «i Governi europei hanno preso la storica decisione di porre fine alla vendita di auto e furgoni inquinanti, è un enorme passo avanti per la lotta al cambiamento climatico.
Ne beneficeranno anche la qualità dell’aria, la nostra indipendenza dal petrolio e la possibilità di rendere i veicoli elettrici più accessibili.
Ora bisogna concentrarsi sulla capillare diffusione delle infrastrutture di ricarica, la riqualificazione dei lavoratori dell’industria automobilistica e la costruzione della filiera delle batterie sostenibili; non dovremmo perdere altro tempo prezioso su questo tema. I carburanti sintetici non sono soluzioni adatte né utili per il settore automotive».
Proprio una recente analisi di T&E documenta che se considerassimo un’auto alimentata unicamente da combustibili sintetici, prodotti utilizzando al 100% energia rinnovabile, l’auto produrrebbe nell’intero ciclo di vita (Lca) l’82% di emissioni di CO2 in meno rispetto a un’auto a benzina tradizionale, restando comunque più impattante di un’auto elettrica a batteria alimentata al 100% con energia rinnovabile, senza contare che la combustione di e-fuel continua ad immettere inquinanti come gli ossidi di azoto (NOx) in atmosfera.
In base a questi dati appare comunque evidente come il contributo degli e-fuel – ma soprattutto dei cosidetti recycled carbon fuel (Rcf), ovvero i carburanti circolari ottenuti dal recupero dei rifiuti non riciclabili meccanicamente – possa essere utile per contribuire a decarbonizzare auto e furgoni prima del 2035, in attesa che il quadro normativo Ue si definisca anche per la fase successiva; senza dimenticare che le modalità di trasporto non si esauriscono certo alla strada, tant’è che per i combustibili sintetici (e i biocarburanti) sono già stati indicati dal Consiglio dell’Ue sono già stati fissati obiettivi di penetrazione sul mercato al 2030, contando che potranno continuare a svolgere un ruolo importante per gli anni successi nei trasporti pesanti, in quelli marittimi come quelli aerei.
(Articolo di Luca Aterini, pubblicato con questo titolo il 29 giugno 2022 sul sito online “greenreport.it”)