Mercoledì 29 gennaio 2014 nella sala Pietro da Cortona nei Musei Capitolini è stato presentato il Nuovo P.G.T.U. (Piano Generale Traffico Urbano) di Roma Capitale organizzato dalla Commissione III Mobilità e dall’Assessorato Mobilità e Trasporti di Roma Capitale.
Per capire gli antefatti che l’hanno determinato ed il quadro normativo entro cui si viene ad inserire è bene conoscere la genesi di questo strumento.
La mobilità romana è in emergenza da traffico da oltre 20 anni: il 4 luglio 1988 è nata L’Associazione dei diritti dei pedoni di Roma e del Lazio (A. D. P.), in difesa del diritto alla mobilità dei pedoni, il più debole degli utenti della strada, lì dove, in questi anni, l’uso esasperato del mezzo privato (auto e moto), la carenza del servizio trasporto pubblico e la sistematica violazione delle leggi ha degradato oltre ogni limite di tollerabilità la qualità della vita nelle nostre città elevando i livelli di insicurezza e di inquinamento da traffico ed occupando indiscriminatamente gli spazi urbani, anche quelli riservati ai pedoni come i marciapiedi e le strisce pedonali.
L’A.D.P., che ha oggi in quasi tutti i Municipi una sua rappresentanza presso le Giunte Municipali, è stata promotrice della Carta europea dei diritti del pedone approvata dal Parlamento Europeo il 12 ottobre 1988 e pubblicata sulla G.U. n. C290 del 14.11.1988.
Questa Carta è nata sulla base di indicazioni fornite dalle associazioni di difesa del pedone e rappresenta il primo passo verso il riconoscimento dello specifico dei pedoni: “Il pedone ha diritto a vivere in un ambiente sano e a godere liberamente dello spazio pubblico, nelle adeguate condizioni di sicurezza per la propria salute fisica e psicologica”, si apre così la Carta, che costituisce inoltre una spinta ad agire per quelle nazioni europee (tra cui l’Italia) nelle quali il problema non è ancora seriamente preso in considerazione.
Rendendo efficiente ed efficace la Carta europea dei diritti del pedone secondo Vito De Russis, Presidente della A.D.P., si raggiungerebbero gli obiettivi di:
– aver migliorato le condizioni della circolazione e della sicurezza stradale;
– aver ridotto gli inquinamenti (acustico ed atmosferico);
– aver realizzato il risparmio energetico (ovvero il contenimento dei consumi energetici);
– aver conservato la buona salute (alle persone, all’ambiente, ai monumenti);
– aver realizzato sulla strada, bene comune, quell’educazione alla “convivenza civile” che rende libere, uguali e dignitose le persone ed anche la società.
Vito De Russis
Con Decreto Legislativo n. 285 del 30 aprile 1992 è stato emanato il nuovo Codice della strada, che all’articolo 36 ai comuni con popolazione residente superiore a trentamila abitanti fa obbligo dell’adozione del Piano Urbano del Traffico (PUT).
Il PUT deve essere redatto secondo la Direttiva del 24 giugno 1995 emanata dal Ministero dei Lavori Pubblici di concerto con il Ministero dell’Ambiente ed il Ministero delle Aree Urbane.
Definisce i tre seguenti livelli di progettazione:
1 – il primo è il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), inteso quale progetto preliminare o piano quadro del P.U.T.;
2 – il secondo è costituito da Piani Particolareggiati del Traffico Urbano (PPTU) in attuazione del PGTU;
3 – il terzo dai Piani Esecutivi.
Con Deliberazione del Consiglio Comunale n. 84 del 28 giugno 1999 è avvenuta la “Adozione definitiva del Piano Generale del traffico urbano (PGTU) – Programma di interventi per il diritto alla salute e alla mobilità”.
Il piano adottato è stato redatto limitatamente al territorio urbanizzato compreso all’interno del Grande Raccordo Anulare, rinviando ad elaborazioni successive la redazione dei piani relativi agli ambiti urbanizzati esterni a tale confine, costituenti all’interno del territorio comunale “centri urbani, con popolazione superiore a trentamila abitanti”.
Sono state individuate le seguenti quattro mobilità:
1 – pedonale;
2 – ciclistica;
3 – servizio pubblico del Trasporto Pubblico Locale;
4 – veicoli privati.
Secondo Vito De Russis nel PGTU è stata ignorata la Carta europea dei diritti del pedone e risultano disuguagliati i diritti tra le suddette quattro mobilità: i circa 7.530 km. di strade comunali risultano essere egemonizzati dalla mobilità con i veicoli privati ovvero dai cavalli meccanici.
I principali elementi innovativi del Piano sono stati ad ogni modo:
- la suddivisione del territorio in quattro zone concentriche;
- l’istituzione delle Zone a Traffico Limitato (ZTL);
- la realizzazione del sistema di tariffazione della sosta su strada;
- il potenziamento del sistema del Trasporto Pubblico Locale (TPL);
- la realizzazione di nuovi parcheggi di interscambio;
- l’impiego di nuove tecnologie di controllo.
Con Deliberazione del Consiglio Comunale n. 233 del 13 dicembre 2004 è avvenuta la “Adozione definitiva dei Piani Generali del Traffico Urbano (P.G.T.U.) relativi al territorio urbanizzato esterno al G.R.A. compreso nell’ambito dei Municipi VIII e XII” (ora rispettivamente VI e IX).
Con contestuale Deliberazione del Consiglio Comunale n. 234 del 13 dicembre 2004 è avvenuta la “Adozione definitiva del Piano Generale del Traffico Urbano (P.G.T.U.) relativo al territorio urbanizzato esterno al G.R.A. compreso nell’ambito dei Municipi XIII” (ora X) .
In attuazione del PGTU con Deliberazione della Giunta Comunale n. 232 del 13 dicembre 2004 è stato approvato il Regolamento relativo alle occupazioni di suolo pubblico previsto al punto 4.2.2. del PGTU, che il D.Lgs. n. 285/1992 impone ai Comuni di aggiornare ogni quattro anni.
Con Deliberazione della Giunta Comunale n. 87 del 23 febbraio 2005 è stato approvato un aggiornamento del PGTU, a cui hanno lavorato 24 persone, 3 specialisti e 11 contributi ma che non è stato poi mai discusso dal Consiglio Comunale.
È composto dai seguenti documenti:
– Regolamento viario urbano del Comune di Roma;
– Piano Direttore della Sicurezza Stradale;
– Elementi per l redazione del piano urbano della telematica.
Alla pag. 18 del suddetto aggiornamento viene stavolta ricordata la Carta europea dei diritti del pedone, che “entrano quindi a far parte integrante del bagaglio formativo del nuovo PGTU”.
In considerazione che le misure e gli interventi fino a quel momento attuati, in via ordinaria, non avevano consentito il superamento delle problematiche emergenziali afferenti a specifici fattori di rischio, connessi alla situazione del traffico cittadino, e che risultava necessario ed urgente predisporre e realizzare un programma di interventi di emergenza, che consentisse un miglioramento significativo e rapido della situazione in atto e favorire il ripristino delle normali condizioni di vita, con DPCM del 4 agosto 2006 l’allora Presidente del Consiglio Romano Prodi ha decretato “lo stato di emergenza per la situazione determinatasi nel settore del traffico e della mobilità nella città di Roma.”
Nel corso degli anni successivi ed in attuazione del PGTU l’ Amministrazione Comunale ha redatto ed approvato i Piani Particolareggiati del Traffico Urbano (PPTU) su ambiti omogenei di territorio comunale riferiti in via prioritaria all’articolazione del territorio stesso per gli allora 19 Municipi.
In coerenza con il disposto del Codice della Strada e delle Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici, con i PPTU sono state individuate le soluzioni ritenute utili a risolvere le principali criticità esistenti e finalizzate al miglioramento della circolazione stradale (in primo luogo il Trasporto Pubblico), con particolare riferimento alla sicurezza stradale, al miglioramento dei percorsi e della sicurezza pedonale, nonché al miglioramento ed alla riqualificazione ambientale.
Sulla base delle soluzioni trovate sono stati individuati gli interventi da realizzare con i Piani Esecutivi.
Al 31 dicembre 2012 risultano essere stati redatti i PPTU in 17 degli allora 19 Municipi, comprensivi di n. 76 progetti particolareggiati conseguentemente ai PPTU approvati in relazione alle risorse economiche disponibili ed all’ordine di priorità deciso dall’Amministrazione Comunale prima, e Capitolina poi, sono stati realizzati n. 48 interventi, mentre con il 2013 sono stati avviati a realizzazione ulteriori 28 siti.
intervento previsto nell’ex Municipio II
intervento previsto nell’ex Municipio III
intervento previsto nell’ex Municipio VI
intervento previsto nell’ex Municipio IX
Planimetria degli interventi realizzati
In considerazione del quadro delineato dal Nuovo Piano Regolatore del Comune di Roma, approvato con deliberazione Consiglio Comunale n. 18 del 12 febbraio 2008, che ha ridefinito il sistema della mobilità cittadina con l’indicazione delle reti delle infrastrutture stradali, del trasporto pubblico locale e dei nodi di scambio, con Deliberazione del Consiglio Comunale n. 36 del 16 marzo 2010 è avvenuta la “Approvazione del Piano Strategico per la Mobilità Sostenibile del Comune di Roma” (PSMS), “finalizzato al miglioramento delle prestazioni complessive dell’offerta di trasporto attraverso la valorizzazione dei sistemi collettivi; al potenziamento delle capacità e dell’efficienza del sistema su ferro, con la previsione delle indispensabili strutture di supporto, quali parcheggi pubblici, stazioni attrezzate e nodi di scambio modale; all’incentivazione dell’intermodalità per le persone e per le merci con la conseguente riduzione dei fenomeni di congestione del traffico”.
Con la suddetta deliberazione è stato deciso che “dovranno essere redatti e/o adeguati alle previsioni del PSMS, i seguenti strumenti di pianificazione relativamente alla mobilità cittadina:
− Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) e relativi strumenti attuativi quali i Piani Particolareggiati del Traffico (PPT);
− Programma Urbano della Mobilità (PUM);
− PRG relativamente alla normativa tecnica per l’attuazione degli interventi edilizi ed urbanistici nonché delle infrastrutture relative alla mobilità”.
In sintesi gli obiettivi prioritari cui è sotteso il PSMS sono i seguenti:
• restituire al Centro Storico della Città il suo ruolo di centro mondiale della creatività, ponendo particolare attenzione alle diverse tematiche ad esso inerenti e dotandolo di un più innovativo ed efficiente sistema urbano di mobilità, nell’ottica di conservarne il patrimonio architettonico ed urbanistico armonizzandolo con le esigenze di una metropoli moderna;
• individuare un’Area Metropolitana attrezzata, tale da supportare e completare le funzioni fondamentali della nuova Roma Capitale, con la previsione di una rete infrastrutturale di trasporto che da un parte garantisca i collegamenti quotidiani con la Città e dall’altra costituisca l’interfaccia con la mobilità nazionale ed internazionale;
• valorizzare la dimensione europea dell’Area Metropolitana romana e della Regione Lazio attraverso lo sviluppo e l’ammodernamento del sistema dei trasporti comunali, urbano ed extraurbano del Comune di Roma e della Regione Lazio affinché gli stessi possano svolgere, nel nuovo scacchiere europeo, il ruolo di ponte tra l’Europa ed i Paesi del Nord Africa.
Dal PGTU del 1999 ad oggi si è passati dal 18% al 26% della popolazione che risiede fuori dal GRA, con un pendolarismo dalla Provincia di Roma verso la città aumentato del 60% dal 2004 al 2012.
Il 13 dicembre del 2013 sono stati congedati ed inviati agli attuali 15 Municipi per il parere di competenza i Contenuti principali della discussione sul nuovo PGTU di Roma Capitale, per una prima valutazione, prima di essere approvato dalla Giunta Capitolina secondo un percorso di partecipazione che vedrà coinvolti anche cittadini, associazioni e stakeholder prima di passare poi a commissioni e Consiglio Comunale per un’approvazione definitiva.
Tante le novità in programma, per un’area che è stata divisa in sei zone, a partire dalle Mura Aureliane, passando poi all’anello ferroviario, al GRA e oltre, fino al confine di Ostia e Acilia.
Il 29 gennaio 2014 sono state presentate le Linee Guida del nuovo PGTU di Rom Capitale, il cui processo di approvazione prevede:
- Consultazione degli stakeholder istituzionali e dei soggetti portatori di interessi generali
- Adozione da parte della Giunta Capitolina (entro febbraio 2014)
- Pubblicazione del Piano per le osservazioni formali
- Acquisizione del parere dei Municipi
- Controdeduzioni alle osservazioni dei cittadini
- Integrazione tecnica in relazione alle osservazioni accolte
- Approvazione del Piano da parte della Giunta Capitolina
- Vaglio e approvazione da parte dell’Assemblea Capitolina.
Conferma un modello organizzativo a sei zone più idoneo alla nuova articolazione insediativa e urbanistica.
L’assessore alla Mobilità di Roma Capitale Guido Improta ha spiegato: “vogliamo che questo percorso non si caratterizzi solo per gli aspetti amministrativi che determinerà, ma contribuisca a descrivere la Roma dei prossimi anni”.
Guido improta
I principi cardine del nuovo PGTU sono in ordine alfabetico:
– accessibilità;
– competitività;
– condivisione;
– equità;
– inclusione sociale;
– sostenibilità ambientale;
– vivibilità.
Gli obiettivi che si prefigge di raggiungere nel medio periodo il PGTU sono i seguenti:
- Nuova ripartizione modale: +6% sul TPL rispetto alla situazione attuale (+34.000 spostamenti nell’ora di punta)
- Trasporto Pubblico: +20% velocità commerciale su assi portanti; +20% utenti serviti
- Corsie preferenziali: aumento della dotazione del 40%
- Ciclabilità: 2% d’uso sistematico entro 2 anni; 4% in 5 anni (10% nel centro storico)
- Sicurezza stradale: -50% delle vittime entro il 2020 (Vs. 2011)
- Bike sharing: fino a 80 ciclostazioni +1000 biciclette.
- Isole ambientali: una ogni municipio e per l’intero centro storico
- Fluidificazione della rete “portante”: centralizzazione e coordinamento semaforico
- Car sharing: triplicare l’offerta di Roma Capitale (car sharing classico) e introdurre fino a 2.500 veicoli per offerta a “flusso libero”.
Viene considerato la “premessa strategica al PUM (Piano Urbano della Mobilità), che definisce e programma le nuove infrastrutture al servizio della mobilità.”
Vito De Russis ha voluto commentato nel modo seguente la presentazione delle linee guida del PGTU: “Il PUT – Piano Urbano del Traffico (art. 36 del D.L.vo n. 35/1992 NCDS Nuovo Codice della Strada) ha questi obiettivi:
– migliorare le condizioni della circolazione e della sicurezza stradale;
– ridurre gli inquinamenti (acustico ed atmosferico);
– realizzare il risparmio energetico (ovvero il contenimento dei consumi energetici).
I PUT non si trovano per strada o in commercio.
I PUT devono essere fatti rispettando le regole stabilite nella Direttiva Ministero Lavori Pubblici emessa il 24 giugno 1995 (dopo giorni 1.120 – oltre 3 anni – di lavorazione).
I PUT, quindi, vanno fatti per raggiungere i citati obiettivi e cambiare il livello di convivenza (vivibilità).
Come fare un PUT?
Per fare un PUT ci vogliono i Piani esecutivi (progetti esecutivi).
Per fare un Piano esecutivo ci vogliono i Piani Particolareggiati per le singole zone.
Per fare un Piano Particolareggiato ci vuole il PGTU – Piano Generale del Traffico Urbano.
Per fare il PGTU ci vogliono le Politiche dei Trasporti, Urbanistiche ed Edilizie.
Per fare la Politica dei Trasporti, ci vuole una Mentalità Urbana più Umana e più rispettosa della dignità della persona e del buon uso dei beni comuni (strada, aria, salute, legalità, ecc. e servizi pubblici); una Mentalità Urbana non succube dei prepotenti cavalli meccanici.
Per fare la Mentalità Urbana più Umana e più rispettosa della dignità della persona e del buon uso dei beni comuni (strada, aria, salute, legalità, ecc. e servizi pubblici) è essenziale rispettare la Carta europea dei diritti del pedone.
La Carta europea dei diritti del pedone c’è – link: http://www.assopedoni.it/home/depliant-e-volantini/depliant_europa.pdf ) – ed ha compiuto 25 anni il 12 ottobre 2013 (approvata a Strasburgo dal Parlamento europeo nella sessione plenaria del 12 ottobre 1988) ed è in vigore da 25 anni compiuti il 14 novembre 2013 (pubblicata sulla G.U. N. C290 del 14.11.1988) ed è stata immediatamente applicata nella UE.
Rendendo efficiente ed efficace la Carta europea dei diritti del pedone si raggiungono gli obiettivi di:
– aver migliorato le condizioni della circolazione e della sicurezza stradale;
– aver ridotto gli inquinamenti (acustico ed atmosferico);
– aver realizzato il risparmio energetico (ovvero il contenimento dei consumi energetici);
– aver conservato la buona salute (alle persone, all’ambiente, ai monumenti); e di
– aver realizzato sulla strada, bene comune, quell’educazione alla convivenza civile che rende liberi, uguali e dignitose le persone ed anche la società.
Il PUT a Roma?
Si può sostenere che, ad oggi, a Roma, è ancora ignorato il sopra rappresentato itinerario. Pertanto,
Roma è ferma al PGTU (del 1999)
Perché sappiamo che, dopo gg. 1.465 di lavorazione dalla citata Direttiva Ministeriale (quindi, dopo 2.585 giorni totali dal NCDS: 7 anni!), il 28 giugno 1999 (con Del. C.C. n. 84) nasce a Roma il PGTU che è ancora in vigore.
Sappiamo, anche, che esiste un Aggiornamento – al quale hanno lavorato 24 persone, 3 specialisti e 11 contributi – datato febbraio 2005, approvato con DGC n. 87/2005 e mai discusso dal Consiglio Comunale.
Per fare l’Aggiornamento, tutte quelle persone avranno esaminato i risultati ottenuti dal PGTU 1999, gli atti inerenti le Politiche dei Trasporti, Urbanistiche ed Edilizie; avranno formulato dei quesiti; avranno cercato di dare una risposta per permettere di fare i Piani Particolareggiati.
Politica della mobilità.
La mobilità romana è in emergenza da traffico da oltre 20 anni…. … Il TPL ha ignorato il suo ruolo di servizio pubblico, bene comune e resa inconsistente la mobilità col servizio pubblico TPL (era del 18,2% nel 2008; diventata 22.8% nella CdS ATAC 2013: sarebbe giusto conoscerne con quali strumenti si è ottenuto l’aumento di oltre il 25%!) visto la totale assenza di corsie riservate al TPL; la illegalità diffusa sulla strada; l’assenza del dovuto rispetto ai viaggiatori; le fermate dei bus (quasi tutte) sono occupate illegalmente da veicoli privati; le fermate dei bus prive di pensiline, orari, informazioni; ecc.
La mobilità ciclistica resta effimera per la sua enorme pericolosità; per l’assenza della rete di piste ciclabili ma anche delle piste ciclabili; per la costante e culturale non dignitosa ricerca di spazi residuali da dedicare alla mobilità ciclistica.
La mobilità pedonale: ignorata la efficienza della Carta europea dei diritti del pedone; ignorato quel 15% delle persone che non escono dalle loro case anche per paura del traffico (assassino); accettata e consolidata la cultura della mobilità dei minori (i figli) come fossero pacchi postali; abbandonati al loro destino i marciapiedi; resi autentiche trappole mortali gli attraversamenti pedonali; considerata opzional la segnaletica verticale; ecc. resta lontanissima anche da quanto sostenuto a pagina 18 dell’Aggiornamento del febbraio 2005 …
Come abbiamo visto:
il PUT è nell’art. 36 del NCDS in vigore;
nel 1999 nasce il PGTU che doveva proseguire il suo iter per arrivare a fare nascere il PUT;
nel 2005, abortisce un Aggiornamento del PGTU 1999;
oggi, 2014, il tema posto sul tavolo è un nuovo PGTU, stazione di transito per raggiungere il PUT.
Sono trascorsi 22 anni senza far nascere il PUT (1992 – 2014).
Sono trascorsi oltre 25 anni (1988 – 2014) senza rendere efficace la Carta europea dei diritti del pedone.
Cambiamo tutto per non cambiare niente?”
Dott. Arch. Rodolfo Bosi
Tutto molto bello! Ma l’eta’ media della popolazione e’ parecchio alta, ve li immaginate tutti i vecchietti in bicicletta in giro per roma!? E chi, come me, si reca ogni giorno dai genitori anziani e bisognosi di aiuto, dovendo attraversare mezza citta’, credetemi con i mezzi pubblici impiego circa 1h e 50 minuti, in auto 40 minuti. Siamo sicuri che alla fine avremo piu’ tempo? Marino forse sogna una citta’ “ideale” ma mi sembra un po’ fuori contesto! Grazie e buon lavoro.
E’ arrivato il paradiso terrestre, ma solo per chi ha soldi e per quei fanatici salutisti che si vantano di fare chilometri in bicicletta avendo molto tempo da perdere (evidentemente è gente che campa di rendita e ha tutto l’interesse a che il centro di Roma sia trasformato in un salotto bene dove passare le giornate parlando di frivolezze al bar). Un inferno per coloro che abitano ai margini dell’anello, dove ovviamente, per un semplice principio di idraulica, il traffico andrà alle stelle e così pure l’inquinamento, con l’impossibilità di trovare un metro quadrato di spazio per parcheggiare la propria auto; e ancora per le persone anziane di queste zone, non malandate al punto di essere considerati handicappati, ma incapaci nel coprire minime distanze a piedi pena l’affanno o sottoporsi allo stress dei mezzi pubblici, impossibilitati nell’andare all’interno dell’anello dove, statisticamente, hanno il 50% delle loro attività giornaliere e dei loro rapporti sociali. Il sindaco Marino, preso dal suo delirio, non si rende conto dei “morti” che lascia sulle strade; nella sua mente i Romani devono essere educati con le bastonate, ma la Roma della dolce vita è ristretta ad un manipolo di gente nullafacente e che può permettersi di cambiare auto ogni anno o prendere continuamente il taxi, mentre la maggioranza è gente che lavora e non può permettersi questi lussi, né di essere ostacolata nella produzione del reddito, o anziani in pensione che con i pochi soldi a disposizione, cercano, nelle loro possibilità, di avere ancora una vita socialmente attiva. Se il modo di pensare di questa “sinistra” tende a facilitare i cosiddetti radical chic, eliminando quei “sporchi borgatari”, mi sento tradito e passerò il mio voto a tutt’altro movimento.