Il 20 giugno scorso in Commissione Commercio si stava ancora svolgendo un acceso dibattito sulla proposta di deliberazione n. 61 con cui la Giunta Capitolina consentirebbe fra l’altro delle ulteriori superfici pubblicitarie in deroga – oltre i 138.000 mq. previsti dal PRIP – per i “progetti speciali” tra cui anche il servizio di Bike Sharing, che il comma 1 Bis dell’art. 6 del vigente Regolamento di Pubblicità già consente ai limiti imposti dal medesimo articolo entro la Città Storica così come individuata dal P.R.G. e che si vorrebbero estendere anche ai limiti prescritti dalla zonizzazione del PRIP.
A tal riguardo l’Assessore Leonori ha specificato che la deroga riguardava tutt’altro e non costituiva quindi nella maniera più assoluta un “regalo” al servizio di Bike Sharing, che verrebbe comunque finanziato a costo zero per l’amministrazione comunale con una quota parte della superficie pubblicitaria di 138.000 mq. prevista dal PRIP licenziato dalla Giunta Capitolina il 30 aprile scorso.
A tal riguardo faccio presente che l’allora Assessore all’Ambiente Marco Visconti aveva indetto un bando, poi annullato dal TAR, per 70 ciclostazioni che assicurava come corrispettivo a chi si fosse aggiudicato la gara “la possibilità di gestire nuovi impianti pubblicitari sull’intero territorio comunale” per un totale di 1.500 metri quadrati di pannelli pubblicitari di mt. 1,20 x 1,80, pari a 347 impianti bifacciali non meglio individuati nelle rispettive posizioni ed al di fuori del PRIP già licenziato dalla Giunta di Alemanno.
Marco Visconti
Ipotizzando ora invece un servizio di Bike Sharing superiore di 5 o 6 volte (vale a dire quindi di 350 o di 420 ciclostazioni) finanziato da una proporzionale superficie pubblicitaria stavolta nell’ambito del PRIP o meglio dei Piani di Localizzazione (che individueranno le esatte posizioni sul territorio degli impianti per complessivi 138.000 mq.), occorrerebbero 7.500 mq. (per 350 ciclostazioni) oppure 9.000 mq. per 420 ciclostazioni, che sono pari rispettivamente al 5,4% o al 6,5% degli interi 138.000,00 mq. previsti dal PRIP licenziato dalla Giunta Capitolina.
Anche a voler ipotizzare un bando apposito anche per gli elementi di arredo urbano finanziato pur esso dalla pubblicità (e quindi a costo zero per il Comune) non si supererebbe mai il 10% della superficie espositiva complessiva di 138.000 mq., riservando quindi il rimanente 90% (pari a 124.200 mq.) ai rimanenti 8 bandi (se se ne faranno 10 in tutto) destinati agli impianti per affissione diretta di pubblicità esterna.
Quanto al tanto paventato rischio di monopolio delle multinazionali, non solo sui bandi riservati al Bike Sharing o agli elementi di arredo urbano, ma anche agli impianti per affissione diretta di pubblicità esterna, sarà sufficiente che l’Assemblea Capitolina approvi l’emendamento a cui la Commissione Commercio ha subordinato il suo parere favorevole al PRIP, secondo cui <<uno stesso soggetto giuridico>> non può aggiudicarsi più di due lotti <<da assegnare secondo l’ordine di scelta indicato dall’operatore in sede di partecipazione di gara>>.
In tal modo la “premialità” da riconoscere alle ditte romane storiche che hanno “virtuosamente” rispettato sempre tutte le regole stabilite dalla normativa vigente in materia non costituirà di certo nel vantaggio indebito quanto del tutto illecito di riservare esclusivamente ad esse una certa percentuale di impianti, ma consisterà nella garanzia di dare a tutte la possibilità di aggiudicarsi una gara anche se in Associazione Temporanea di Imprese (A.T.I.) e di continuare quindi ad esercitare correttamente la loro attività installando e gestendo i nuovi impianti pubblicitari individuati dai Piani di Localizzazione, senza alcun rischio di dover fallire.
Ma lo stesso 20 giugno 2014 le Agenzie di stampa (in particolare ANSA ed ASCA) hanno diffuso la notizia che <<da novembre partirà a Roma un nuovo servizio sperimentale di bike sharing con pedalata assistita che sarà finanziato con i proventi del car sharing>>.
Il comunicato ANSA del 20 giugno scorso dava le seguenti precisazioni: <<Lo ha annunciato il sindaco di Roma Ignazio Marino al termine della giunta comunale. “La partenza – ha spiegato Marino – è prevista in novembre proprio per utilizzare i fondi che si saranno resi disponibili nel frattempo. Dopo la prima fase sperimentale ci aspettiamo, come già con il car sharing, una crescita veloce del servizio dopo i primi mesi”. Le stazioni del bike sharing con pedalata assistita, ha reso noto il sindaco, sono previste ai capolinea dell’Atac e alle fermate metro del centro storico: piazza Cavour, piazza dell’Oro, piazzale Flaminio, piazza San Silvestro, piazza Barberini e piazza Venezia. Le ciclostazioni saranno realizzate in massima parte sulle sedi già esistenti del ‘vecchio’ bike sharing, al fine di ridurre al minimo i problemi per scavi e sottoservizi. Le bici saranno simili a quelle che usa il sindaco, con batteria di ultima generazione e con forma e struttura facilmente riconoscibile e identificabile. Per realizzare il progetto, l’amministrazione capitolina ha fissato un preciso cronoprogramma: il 26 giugno sarà approvato il provvedimento dal Cda di Roma Mobilità, il 2 luglio l’invio delle lettere d’invito, il 23 la ricezione delle offerte, che saranno esaminate dal punto di vista tecnico il 4 agosto e dal punto di vista economico due giorni dopo. Il provvedimento di aggiudicazione definitiva arriverà entro l’8 agosto, un mese dopo la verifica dei requisiti. Il contratto sarà stipulato entro il 16 settembre, mentre la prima ciclostazione sarà installata entro il 3 novembre. Ulteriori ciclostazioni saranno installate entro il 18 novembre.>>
Ho trovato spiegate le presunte ragioni che hanno portato la Giunta Capitolina ad approvare una deliberazione del genere nell’articolo fortemente critico che è stato pubblicato il successivo 24 giugno sul blog “Roma fa schifo” dal titolo <<Se Ignazio Marino e Guido Improta toccano il fondo sulla mobilità. La clamorosa presa per i fondelli del bike-sharing a pedalata assistita>> (http://www.romafaschifo.com/search?updated-max=2014-06-25T14:30:00%2B02:00&max-results=5&start=17&by-date=false).
In effetti il 12 giugno 2014 l’Agenzia Bloomberg (forse la più importante in America e non solo) ha pubblicato una intervista di Alessandra Migliaccio a Massimiliano Tonelli, fondatore del blog “Bike-Sharing Roma” riguardo alla situazione disastrosa del bikesharing a Roma.
Alessandra Migliaccio
Il titolo più che significativo dell’articolo di Bloomberg diceva: “Roma dimostra al mondo come non si gestisce un piano di bike-sharing“. (http://www.bloomberg.com/news/2014-06-11/in-eternal-city-bicycle-thieves-doom-sharing-ambitions.html)
Al suddetto articolo la giornalista di Bloomberg Alessandra Migliaccio ha fatto seguire un nuovo articolo dal titolo <<Il programma di Bike-Sharing di Roma è un busto>> (http://www.businessweek.com/articles/2014-06-19/romes-bike-sharing-program-is-a-bust)
In questo 2° articolo scrive fra l’altro: <<Oggi, il sindaco Ignazio Marino è protagonista di una sequenza moderna. Mentre il servizio comunale di bike-sharing ha prosperato da Parigi ed a San Paolo [del Brasile, ndr.], a Roma zoppica per causa di truffatori, della politica e della geografia della città che si siede sui suoi famosi sette colli in combinazione anche con la riluttanza dei suoi residenti ad abbandonare auto e scooter.>>
Alessandra Migliaccio riporta poi la dichiarazione di Federico Niglia, un professore di storia presso l’Università Luiss secondo cui <<gli stessi problemi che affliggono il paese stanno condannando il bike-sharing>>.
La giornalista scrive inoltre: <<Il fallimento di Roma è una vergogna per il sindaco Marino, che prima di essere stato eletto l’anno scorso aveva promesso una migliore mobilità e meno traffico. Anche se è stato in grado di chiudere alle auto le strade nei pressi del Foro Romano, Marino non è riuscito a risolvere il servizio di bike-sharing. Un ostacolo formidabile è stato l’amore dei romani alle auto a motore. Secondo i dati forniti dal Comune la città ha 978 veicoli a motore ogni 1.000 abitanti. Che si confronta con i 398 veicoli ogni 1.000 londinesi ed i 415 per 1000 a Parigi, dove il servizio di bike Shraring “Vélib” arriva a mettere in campo più di 20.000 biciclette. All’inizio del 2009 l’ente pubblico ha iniziata questo servizio. Massimiliano Tonelli, fondatore del blog Bikesharing Roma, dice che la città ha fatto molti errori, come la tariffazione abbonati dall’inizio di ogni corsa invece di dare loro la prima mezz’ora gratuita, come a New York e Parigi. “Non hai bisogno di una carta di credito per la registrazione, e non essendoci state in giro ispezioni abbastanza spesso per controllare le biciclette, la maggior parte di esse sono state rubate”, dice Tonelli. “È stato un disastro.”>>
Massimiliano Tonelli
Invito chi fosse interessato a conoscere le vicissitudini del Bike Sharig a Roma ad andarsi a leggere il mio articolo pubblicato il 29 agosto 2013 su questo stesso sito dal titolo <<Vicissitudini del servizio di bike sharing a Roma>> (https://www.rodolfobosi.it/vicissitudini-del-servizio-di-bike-sharing-a-roma/#more-1611).
Chi invece volesse sapere anche del bando poi annullato dell’Assessore Marco Visconti può leggersi il successivo articolo pubblicato sempre su questo stesso sito il 29 agosto 2013 dal titolo <<Il bando per il servizio di bike sharing a Roma>> (https://www.rodolfobosi.it/il-bando-per-il-servizio-di-bike-sharing-a-roma/#more-1620).
Il 2° articolo di Alessandra Migliaccio su Bloomberg continuava nel seguente modo: <<Il sindaco Marino nel mese di gennaio ha detto in tv che “ci saranno 1.000 nuove biciclette entro il 21 marzo”, ma una passeggiata nel centro di Roma rivela stalli arrugginiti che offrono ombra a due passi dal Pantheon e un parcheggio per scooter Vespa in una traversa di Via del Corso.>>
La giornalista si riferisce al nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) presentato dall’Assessore Improta il 29 gennaio 2014, che prevedeva per l’appunto un servizio di Bike Sharing per 80 ciclostazioni e 1.000 biciclette.
Anche su questo argomento invito chi lo volesse ad andarsi a leggere l’articolo da me pubblicato su questo sito il 4 febbraio 2014 dal titolo <<Il risibile servizio di Bike Sharing previsto nel nuovo Piano Generale del Traffico Urbano di Roma Capitale>> (https://www.rodolfobosi.it/il-risibile-servizio-di-bike-sharing-previsto-nel-nuovo-piano-generale-del-traffico-urbano-di-roma-capitale/#more-4858).
L’articolo di Alessandra Migliaccio su Bloomberg si chiudeva nel seguente modo: <<“Ovunque si gira nel mondo ci sono programmi di bike-sharing”, dice Carolina De Simone, una studentessa laureata. «Solo Roma è lasciata fuori.“>>
Dell’articolo pubblicato il 24 giugno 2014 sul blog “Roma fa schifo” riporto il seguente passo: <<Scosso dalla cattiva stampa internazionale e dall’enorme visibilità dell’articolo, Ignazio Marino si è svegliato dall’abituale torpore e ha deciso di reagire. Come? Finalmente dando velocità all’approvazione del Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari ed alle successive gare per l’assegnazione della cartellonistica in città dalla quale potrebbero scaturire (come accade da Parigi a Milano) le risorse per far partire un bike-sharing serio? Niente di più lontano. Ha cercato di metterci una pezza nel peggior modo possibile. Ha inventato di sana pianta un bike-sharing a pedalata assistita da 6 stazioni. Avete letto bene: sei stazioni!
L’articolo di Bloomberg diceva: “Roma dimostra al mondo come non si gestisce un piano di bike-sharing”. E, per tutta reazione al durissimo articolo, il Comune di Roma continua a dimostrare al mondo esattamente questo. Come non si gestisce un bike-sharing. La risposta è appunto una mini bike-sharing a pedalata assistita da sei stazioni.>>
Per valutare quanto fosse fondata la forte critica che è stata portata alla scelta del Sindaco Marino sul blog “Roma fa schifo” ho voluto aspettare la pubblicazione ufficiale sul sito del Comune di Roma della Deliberazione della Giunta Capitolina n. 173 del 20 giugno 2014 di approvazione della <<Espansione del Servizio Car Sharing di Roma e implementazione del Servizio di Bike Sharing innovativo a pedalata assistita>>, che è avvenuta lo scorso 2 luglio 2014.
Nelle premesse della suddetta deliberazione viene rifatta la cronistoria delle vicissitudini del Bike Sharing a Roma.
Vi si afferma tra l’altro che <<con Memoria dell’11 settembre 2013, la Giunta, nel formulare gli indirizzi per la redazione del nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU), ha individuato, fra gli obiettivi strategici primari, la definizione di azioni per il potenziamento, l’incentivazione e la promozione dei servizi di mobilità sostenibile, evocando, in particolare, il Car Sharing nonché il Bike Sharing nel centro storico e la sua diffusione su tutto il territorio comunale, quali servizi non secondari nell’ottica della valorizzazione delle modalità di trasporto collettivo in alternativa a quello privato, del decongestionamento del traffico e del risanamento ambientale>> e che <<tali obiettivi, già esplicitati nelle “Linee programmatiche 2013-2018 per il Governo di Roma Capitale”, sono parte integrante del documento del nuovo PGTU, adottato con Deliberazione della Giunta Capitolina n. 70 del 28 marzo 2014 – “Piano Generale del Traffico Urbano – dalle Regole ai Sistemi”, oggetto di prossima approvazione da parte dell’Assemblea Capitolina>>.
Vi si sostiene inoltre che <<l’esperienza maturata nel corso della citata sperimentazione del Bike Sharing, evidenzia l’interesse e l’attenzione dell’utenza anche per questa modalità “ecosostenibile” di spostamento urbano, che può contribuire alla generale strategia di riduzione del traffico veicolare privato e delle sue nocive conseguenze>> e che <<tuttavia, la precedente conduzione del Bike Sharing, organizzato sulla base del sistema tradizionale, ne ha evidenziato i limiti di utilizzabilità nella realtà di Roma, che hanno condizionato il suo successo e la positiva espansione dell’uso condiviso della bicicletta>>, per cui <<sulla base delle risultanze sugli utilizzi e delle osservazioni degli utenti durante la gestione del servizio da parte di Roma Servizi per la Mobilità, si rende, dunque, necessario individuare un sistema innovativo per il Bike Sharing, con caratteristiche specifiche per la città di Roma, che non trascuri le differenti fasce di domanda e ne consenta la fruizione tenendo conto anche delle caratteristiche plano-altimetriche del territorio cittadino>>.
In forza delle suddette premesse la Giunta Capitolina ha deliberato: <<
- l’espansione del Servizio Car Sharing di Roma fino al 31 dicembre 2018, con l’implementazione di un Servizio di Bike Sharing innovativo a pedalata assistita per 18 mesi, secondo il Piano predisposto dalla Società Roma Servizi per la Mobilità S.r.l., allegato al presente provvedimento, quale parte integrante e sostanziale;
- di dare mandato a Roma Servizi per la Mobilità S.r.l. di:
– procedere all’espansione del servizio di Car Sharing e all’avvio del servizio di Bike Sharing, con le modalità previste nel Piano di espansione, che non prevedono oneri per Roma Capitale al di fuori del Contratto di Servizio in essere con la Società stessa, trovando i costi di avvio, implementazione e sviluppo dei servizi, integrale copertura nei ricavi che saranno realizzati durante la gestione sperimentale degli stessi, secondo i piani tariffario e economico-finanziario contenuti nel predetto Piano di espansione;
– individuare, attraverso procedura ad evidenza pubblica, un operatore per la realizzazione e gestione in via sperimentale, per un periodo di 18 mesi, di un servizio di Bike Sharing a pedalata assistita con sei postazioni, alle tariffe, indicate nel Piano di espansione di cui sopra; la copertura finanziaria del servizio verrà garantita con i ricavi derivanti dalle tariffe applicate e con quelli relativi alla gestione del servizio Car Sharing, con cui è integrato, secondo quanto meglio precisato nel Piano economico-finanziario allegato.>>
Del comunicato ANSA del 20 giugno scorso viene confermato che le ciclostazioni sono:
– piazzale Flaminio (in sostituzione delle esistenti postazioni);
– piazza dell’Oro (in sostituzione della esistente postazione);
– piazza Cavour;
– piazza San Silvestro (sulla postazione precedentemente esistente);
– piazza Barberini;
– piazza Venezia (in sostituzione dell’esistente postazione).
Viene confermata anche la durata dell’affidamento di 18 mesi a chi si aggiudicherà la gara.
Per quanto riguarda <<l’implementazione sperimentale del Servizio di Bike Sharing innovativo a pedalata assistita le componenti interessate, calcolate sull’arco temporale dei 18 mesi previsti, sono:
- apparati tecnologici, per la quale si è calcolato un importo di circa € 170.000, comprendente le ciclo stazioni e le biciclette;
- costi di installazione, attivazione e gestione del servizio e delle infrastrutture di supporto, per circa € 200.000>>.
Viene proposto il seguente schema tariffario:
Nella “Relazione di congruità” della “Implementazione sperimentale di un servizio di Bike Sharing innovativo a pedalata assistita”, allegato alla deliberazione, viene riportato il seguente passo estremamente contraddittorio: <<Va evidenziato che comunque il livello dei ricavi è basso rispetto ai costi, proprio per le caratteristiche intrinseche del servizio di Bike Sharing e pertanto, per consentirne la fattibilità, va integrato all’interno di progetti più ampi e con propria redditività, che permettano appunto di sostenere i costi del servizio stesso. In questo caso, oltre che per le finalità di sistema, vista la durata ridotta e gli obiettivi del tutto sperimentali del progetto, si è potuto integrare il servizio di Bike Sharing a pedalata assistita nel piano di espansione del Car Sharing.>>
Nella suddetta motivazione non posso non ravvisare l’estrema contraddizione che emerge dal non aver minimamente considerato che la “integrazione all’interno di progetti più ampi” non si ottiene di certo con il Car Sharing, ma con il finanziamento della pubblicità che è molto più coerente perché sempre e soltanto di biciclette si tratta.
Oltre alla suddetta palese contraddizione, in tutta la “sperimentazione” in generale vedo le seguenti stridenti contraddizioni, facendo prima la seguente premessa di carattere generale.
La bicicletta a pedalata assistita (EPAC – Electric pedal assisted cycle, detta anche pedelec o bipa) è una bici alla cui azione propulsiva umana si aggiunge quella di un motore. In passato era comune l’uso di un motore a combustione interna, mentre negli ultimi anni i motori sono quasi esclusivamente elettrici.
La direttiva europea 2002/24/CE (articolo 1, punto h) definisce la bicicletta a pedalata assistita come una bicicletta dotata di motore elettrico ausiliario e con le seguenti caratteristiche:
- potenza nominale massima continua del motore elettrico: 0,25 kW
- alimentazione del motore progressivamente ridotta e quindi interrotta al raggiungimento dei 25 km/h
- alimentazione del motore interrotta prima dei 25 km/h se il ciclista smette di pedalare.
Ai veicoli che soddisfano questa direttiva non viene richiesta l’omologazione e sono considerati a tutti gli effetti come le biciclette tradizionali: veicoli invece che non soddisfano contemporaneamente questi requisiti non possono essere considerati biciclette e devono essere quindi omologati e immatricolati.
Questa direttiva è stata recepita in Italia con il decreto 31 gennaio 2003 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed è pertanto in vigore.
1 – Non può reggere un sistema separato di citybike da una parte e di bici elettriche dall’altra, per cui il sistema di mobilità sostenibile va integrato con un mix ottimale che arrivi a calibrare le bici elettriche assieme a quelle tradizionali, all’interno di un sistema che “si parli”.
Porto ad esempio il progetto di “Bike Sharing trentino e.motion” che è stato simbolicamente inaugurato dalla Provincia Autonoma di Trento il 30 maggio 2014 con la consegna formale delle biciclette – citybike ed elettriche – e la comunicazione della data ufficiale di avvio del sistema di noleggio per il successivo martedì 3 giugno.
Si tratta di 197 le biciclette, con tre città coinvolte e 31 stazioni che entreranno in funzione: così il trasporto pubblico diventa “attivo”, pulito ed ecocompatibile.
La tessera smart card nominativa del trasporto pubblico, oltre ai mezzi per i quali è abilitata – autobus, corriere e treni – potrà essere utilizzata per le biciclette pubbliche, anche a pedalata assistita, quale forma di integrazione ai servizi di mobilità pubblica provinciale.
“Un passo in più per un Trentino sempre più sostenibile che ha scelto, non solo a Trento ma oggi anche a Rovereto e Pergine Valsugana, di privilegiare l’uso della bicicletta, anche a pedalata assisstita, da usare come normali mezzi di locomozione” ha commentato l’assessore all’Ambiente Mauro Gilmozzi, a Trento affiancato dall’assessore comunale alla mobilità Michelangelo Marchesi, dal responsabile delle piste ciclabili provinciali, Marcello Pallaoro e da Marco Giuppone, responsabile commerciale di BicinCittà, la società che ha fornito le biciclette di ultima generazione e tutte completamente “made in Italy”.
Mauro Gilmozzi
2 – Un motivo in più per un sistema di mobilità sostenibile integrato è dato dalla constatazione che il futuro soggetto aggiudicatario del servizio sperimentale di Bike Sharing a pedalata assistita integrato al servizio di Car Sharing non sarà in grado di sostenere anche un servizio di citybike classico, di cui non ha la diretta competenza, mentre viceversa a livello internazionale l’affidamento di un servizio di Bike Sharing integrato anche alla bici a pedalata assistita è stato sempre dato dietro regolare bando di gara a ditte consolidate nel servizio tradizionale di Bike Sharing.
3 – Non ho trovato riscontro invece sul seguente cronoprogramma annunciato dall’ANSA il 20 giugno scorso: <<il 26 giugno sarà approvato il provvedimento dal Cda di Roma Mobilità, il 2 luglio l’invio delle lettere d’invito, il 23 la ricezione delle offerte, che saranno esaminate dal punto di vista tecnico il 4 agosto e dal punto di vista economico due giorni dopo. Il provvedimento di aggiudicazione definitiva arriverà entro l’8 agosto, un mese dopo la verifica dei requisiti. Il contratto sarà stipulato entro il 16 settembre, mentre la prima ciclostazione sarà installata entro il 3 novembre. Ulteriori ciclostazioni saranno installate entro il 18 novembre>>.
Se contestualmente andasse in porto l’entrata a regime dopo l’approvazione dei Piani di Localizzazione e l’espletamento dei bandi di gara, presumibili al più tardi entro i primi mesi del 2015, compreso quindi anche quello relativo al servizio di Bike Sharing, avremmo paradossalmente da un lato un servizio consolidato di citybike su 350 o 420 ciclostazioni per 10 anni e dall’altro lato un servizio sperimentale di bici a pedalata assistita per soli 18 mesi e molto limitato, per non dire risibile, perché non consentirà ad esempio di andare al lavoro da piazzale di Ponte Milvio a Monte Mario dal momento che le postazioni per le bici elettriche sono solo 6 e tutte collocate nel centro di Roma.
4 – Non risulta mai successa una cosa simile a livello internazionale, venduta tra l’altro come “sperimentazione”.
Già il servizio di Bike Sharing precedente, quello che ha lasciato gli scheletri in città, era una “sperimentazione”: ora se ne fa un’altra, quando non c’è più motivo di sperimentare alcunché visto che i sistemi funzionanti nel mondo sono centinaia e il modello anche misto è ormai chiarissimo.
A questo punto c’è solo da augurarsi che il Comune interrompa questa contraddittoria “sperimentazione” che danneggia la sua immagine anziché migliorarla e che ad ogni modo il bando di gara vada deserto per spingere l’Amministrazione Capitolina a maggior ragione a rinunciare a questa “implementazione” che non ha nulla di innovativo.
Dott. Arch. Rodolfo Bosi