Alla vigilia della manifestazione nazionale “Lo Stretto non si tocca”, che si svolgerà a Messina domani 2 dicembre (appuntamento alle 15.30 piazza Cairoli), l’Osservatorio dei conti pubblici italiani – con una nota a firma di Carlo Cottarelli e Leoluca Virgadamo – contestualizza la boutade del fantomatico ponte sullo Stretto di Messina con la realtà del trasporto ferroviario attivo sull’isola più grande del Mediterraneo.
Realizzare il progetto del fantomatico ponte «dovrebbe costare 14,6 miliardi di euro», ma è questa la priorità per colmare il divario infrastrutturale tra nord e sud?
L’Osservatorio risponde documentando che lo stato della rete ferroviaria locale in Sicilia «è molto debole».
Il problema non è concentrato solo su tratte singole – basti osservare che quella tra Palermo e Trapani, passante per Milo, è interrotta dal 2013 a causa di una frana – ma sull’intera rete siciliana che conta 1.370 km di ferrovia.
Innanzitutto, di questi 1.370 km, soltanto 223 (16%) sono a doppio binario, contro il 46% della rete nazionale; inoltre il 42% delle tratte regionali è alimentato dall’inquinante e climalterante diesel, contro il 28% delle tratte nazionali.
Per misurare la debolezza della rete ferroviaria siciliana rispetto alle altre regioni d’Italia, l’Osservatorio ha calcolato la “velocità di percorrenza effettiva” (Vpe) ottenuta come rapporto tra il tempo necessario per raggiungere la destinazione e la distanza spaziale tra i capoluoghi di provincia della Sicilia, della Toscana e del Piemonte (rispettivamente la regione del centro e quella del nord prese a riferimento per il confronto).
Sotto questo profilo sono state prese in esame due fasce orarie di partenza, dalle 8:00 alle 9:00 e dalle 14:00 alle 15:00. «L’analisi in origine comprendeva anche la fascia dalle 18:00 alle 19:00 – aggiunge l’Osservatorio –, ma l’assenza di treni su molte tratte siciliane con partenza in tale fascia oraria ci ha costretto a scartare questa opzione».
Non un buon punto di partenza.
Il risultato dell’analisi è sconfortante: «Andare da una città all’altra in Sicilia implica lo spostarsi, in media, a 26 km/h nella prima fascia oraria e a 28 km/h nella seconda fascia oraria.
Rispetto alle altre regioni, la velocità è più bassa quasi del 40%».
Si tratta comunque di un dato medio: i collegamenti da e verso Trapani richiedono un tempo di viaggio di minimo quattro ore, nonostante la distanza con Palermo sia di soli 75 km.
Va ancora peggio coi collegamenti per Ragusa, dato che un qualsiasi viaggio da o verso la città (esclusa la tratta di appena 52 km per Siracusa) richiede un tempo di percorrenza minimo di cinque ore.
Come si spiegano queste performance da lumaca?
«Una buona parte del divario – argomenta l’Osservatorio – dipende dalla velocità sui binari dei treni: i treni siciliani viaggiano a 10 km/h in meno rispetto a quelli piemontesi e a 7 km/h in meno rispetto a quelli toscani.
Un’altra parte del problema è che la rete ferroviaria siciliana è meno sviluppata, costringendo a lunghi itinerari nei collegamenti tra città.
Come si è detto, la rete siciliana è di 1.370 km, ossia 53 metri di ferrovia per chilometro quadrato di territorio, contro 64 e 75 metri per chilometro quadrato di territorio rispettivamente per Toscana e Piemonte […]
Infine, il tempo necessario per muoversi da un punto all’altro risente della minor frequenza dei treni, che fa crescere i tempi di attesa tra un treno e l’altro».
In un simile contesto, non solo il ponte sullo Stretto rappresenterebbe un enorme quanto pericoloso spreco, ma non inciderebbe in modo rilevante per colmare il gap infrastrutturale tra nord e sud.
Anzi, le relative progettualità collegate al miglioramento della rete ferroviaria siciliana suonano come una beffa.
«Dal Governo – conclude l’Osservatorio – sono arrivate rassicurazioni sul fatto che, in combinazione alla costruzione del ponte sullo stretto, sono in corso investimenti per rafforzare la rete di trasporto pubblico locale, anche con finanziamenti del Pnrr.
I progetti in corso, che dovrebbero essere completati entro il 2027, sono quattordici.
Così come riportati da Rfi, i lavori programmati sembrerebbero porsi obiettivi modesti, in alcuni casi volti al ripristino e al normale servizio di linee interrotte da anni.
Il quadro sembrerebbe lontano dalle prospettive di una linea a velocità adeguata estesa alla regione.
Tra l’altro, per nessuna tratta sono programmati collegamenti ad alta velocità».
(Articolo pubblicato con questo titolo il 1 dicembre 2023 sul sito online “greenreport.it”)