Il tracciato della metro D – fonte Youtube Patanè
Si riaffaccia l’idea di affidarsi a una collaborazione con i privati per realizzare la metro D, la futura quarta linea metropolitana di Roma.
Un percorso che era stato già intrapreso nel 2005 salvo poi naufragare per mancanza di fondi pubblici e l’intervento dell’Anav.
Un percorso che il Comune sta valutando “con estrema attenzione”, ha detto l’assessore alla Mobilità, Eugenio Patanè.
La storia del project financing della metro D
Nel 2005 l’amministrazione comunale optò per il project financing poiché il bilancio di un singolo comune non era in grado di sostenere autonomamente il costo di un’infrastruttura stimata, all’epoca, in oltre 3 miliardi di euro.
Nel 2006, l’avviso pubblico per individuare i soggetti promotori fu vinto dalla cordata formata da Condotte, Pizzarotti.
Il progetto venne approvato dal Comune nel marzo 2007 ottenendo il ‘’Permesso a Costruire’’.
L’amministrazione, con delibera di giunta numero 110, dichiarò il pubblico interesse della proposta, conferendo al raggruppamento la qualifica di “promotore”.
Tale qualifica non equivaleva a quella di concessionario, in quanto il contratto finale di concessione per i lavori e la gestione non è mai stato stipulato
Tentativo fallito
Furono due le criticità che sancirono l’interruzione della finanza di progetto.
Nel maggio 2009 la Giunta approvò il progetto preliminare da 3,415 miliardi di euro, ma la Ragioneria comunale evidenziò che nel piano triennale del Comune non era inserita alcuna quota di contributo pubblico per l’opera: mancavano, insomma, i soldi per realizzare l’infrastruttura.
Inoltre, nel 2010 l’Autorità di Vigilanza sui Contratti Pubblici sollevò pesanti obiezioni sia sulla mancanza di copertura finanziaria sia sulla ripartizione dei rischi, ritenuta insostenibile per la parte pubblica.
La gara per la seconda fase fu sospesa e infine revocata nel 2012 per l’assenza di indirizzi politici, mantenendo comunque valida solo la qualifica di promotore.
Nel frattempo, nel 2023, a seguito di vicende societarie, è subentrata Condotte 1880, e il 25 marzo 2024 il promotore ha rinnovato formalmente il proprio interesse alla realizzazione dell’opera.
L’incontro di dicembre 2025
In una riunione il 23 dicembre 2025, si legge sul sito ufficiale di Condotte 1880, il sindaco di Roma, Roberto Gualtieri, gli assessori capitolini Eugenio Patané (Trasporti) e Maurizio Veloccia (Urbanistica), avevano definito il tracciato della nuova linea metropolitana.
”Il costo complessivo dell’opera si aggirerebbe attorno ai 9 miliardi” e “i lavori potrebbero iniziare già nel 2027 per concludersi entro un decennio”.
Le aziende del raggruppamento Condotte 1880 Pizzarotti, quasi un anno fa, si erano “già dichiarate disponibili agli aggiornamenti progettuali relativi al nuovo tracciato, alle normative e alle modifiche intervenute alla viabilità di superficie e urbanistiche.
Entrambe le imprese non mancano di necessario Know How ed esperienze”.
I rischi del project financing
In un recente video pubblicato sul proprio canale Youtube, l’assessore alla Mobilità di Roma, Eugenio Patanè, oltre a tornare a chiedere al governo 174 milioni per la progettazione definitiva, ha evidenziato i “rischi” del project financing per realizzare la metro D.
Nel project financing, “il privato anticipa il capitale e il Comune restituisce la somma negli anni pagando un canone di disponibilità” ha spiegato Patanè.
Questo canone, “viene prelevato interamente dalla spesa corrente”.
Di conseguenza, ogni euro impegnato per la rata annuale della metropolitana “diventa un euro in meno a disposizione dei servizi cittadini quotidiani per l’intera durata della convenzione”.
Ecco perché, prima “di accettare qualsiasi proposta, l’amministrazione intende verificare la sostenibilità reale del canone”, ovvero uno dei problemi che portò al fallimento del primo tentativo di finanza di progetto.
Cambiata la normativa europea
C’è anche un altro dettaglio, non di poco conto.
Rispetto al 2009, la normativa europea e la giurisprudenza sugli appalti hanno trasformato le regole della finanza di progetto.
In passato, infatti, il meccanismo garantiva al promotore il diritto di prelazione nella gara di seconda fase.
Però, a seguito di una sentenza della Corte di Giustizia Europea, il promotore non gode più di alcun diritto di prelazione.
Un tema del quale ci siamo occupati anche nella sezione Dossier di RomaToday.
In sostanza, se il Comune sceglierà di proseguire con il project financing, dopo aver redatto il progetto di fattibilità tecnico economica e ottenuto i pareri della Ragioneria e dell’Avvocatura, la procedura sarà una gara pubblica aperta a tutti i concorrenti, senza posizioni di vantaggio riservate al promotore originario, fermo restando che sono poche le realtà al mondo in grado di imbarcarsi nella realizzazione di un’opera faraonica come la metro D.
In alternativa, il Comune potrà optare direttamente per un appalto pubblico tradizionale ma, in quel caso, servirà avere i fondi dal Governo.
Il tracciato arriva in Giunta
Nel frattempo, almeno a livello burocratico si stanno compiendo ulteriori passi in avanti.
È prevista, nelle prossime settimane, l’approvazione formale del Docfap da parte della Giunta.
Parliamo, in sintesi, del via libera definitivo al tracciato scelto per la metro D: 26 stazioni, compresa la novità degli ultimi mesi ovvero lo scalo Mastai a Monteverde.
Il tracciato scelto dal Comune arriverà a servire i quartieri ad alta densità come Trastevere, viale Marconi e il polo ospedaliero San Camillo-Forlanini-Spallanzani.
La metro D, una volta realizzata, creerà collegamenti con la metro B1 (Ionio), la metro A (Barberini), la metro C (Piazza Venezia), l’Anello Ferroviario e le linee regionali (FL3 e FL1).
(Articolo di Matteo Torrioli, pubblicato con questo titolo il 6 novembre 2026 sul sito online “Roma Today”)
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